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2019年上半年中國汽車行業發展回顧及未來發展趨勢分析:電動化、智能化將是大勢所趨[圖]

2019年08月08日 14:03:26字號:T|T

    一、行業回顧

    1、19年以來汽車月度銷量持續走低,SUV由正增長轉爲負增長

    2018年全年銷量負增長,2019年至今汽車月度銷量持續走低。2018年,汽車年度銷量是2803萬輛(-3.11%),其中乘用車2367萬輛(-4.33%),商用車437萬輛(+4.05%);2019年1-5月,汽車累計銷量是1026萬輛(-12.96%),其中乘用車840萬輛(-15.23%)、商用車186萬輛(-1.03%)。
乘用車板塊,SUV由正增長轉爲負增長,SUV紅利結束。2018年6月份以來,之前保持高速增長的SUV車型開始出現下滑,甚至下滑速度超過轎車。SUV和MPV同比增速跌幅開始收窄,而轎車繼續下滑。

汽車月度銷量及變化

數據來源:公開資料整理

三種車型月度銷量同比增速

數據來源:公開資料整理

    2、自主品牌市場份額快速下降,日系和德系份額提升

    自主品牌市場份額快速下降,日系和德系份額提升。2019年以來,國內汽車自主品牌市場份額占比由年初的44%下降到36%,同期日系品牌市場占有率由19%提升到24%,德系品牌由20%提升到25%。自主品牌2019年份額較去年同期下降約3個百分點。日系品牌和德系品牌份額上升。美系品牌小幅下滑。韓系、法系在國內市場份額落後。2019年以來,自主品牌汽車下滑嚴重,1-5月累計銷量334萬輛,同比下滑23%,自主品牌銷量總體尚未企穩。

各類品牌月度市場份額

數據來源:公開資料整理

各類品牌1-5月累計銷量占比

數據來源:公開資料整理

    3、一線城市汽車銷量占比逐漸提高且銷量韌性較強,四線及以下城市下滑嚴重

    一線城市汽車銷量韌性較強,四線及以下城市下滑嚴重。通過整理各城市汽車交強險數據發現,2019年5月份一線城市汽車銷量同比增速已經回正,而二三四線城市還在負增長狀態,其中四線及以下城市下滑較嚴重,同比增速爲-8.1%。一線城市汽車銷量占比逐漸提高,四線及以下城市汽車銷量占比快速萎縮。2019年前5月,由于一線城市汽車銷售較爲穩定,一線城市汽車銷量占比穩步提高,從年初的8.75%提高至5月份的11.67%。而四線及以下城市由于銷量下滑嚴重,其占比由年初的34.87%下滑至27.94%。

分區域月度銷量增速

數據來源:公開資料整理

分區域1-5月累計銷量增速

數據來源:公開資料整理

分區域1-5月月度銷量占比

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    4、整車廠銷量持續下滑,銷量回升情況未出現

    受行業大環境影響,主要汽車集團銷量與行業走勢基本一致,同時呈現一定分化。通過觀察國內主要整車企業的公開銷量數據,2019年整車企業銷量普遍下滑。整體來看,汽車行業銷量下滑情況不樂觀,行業拐點情況尚未出現。分企業看,前5月,長城、比亞迪實現了銷量正增長。廣汽集團下滑幅度較小,爲3.32%,跑贏行業。廣汽集團的主要增長動力來自日系合資品牌,廣汽豐田和廣汽本田。吉利下滑幅度爲12.13%,上汽集團下滑幅度爲16.70%,與行業水平相近。長安集團下滑幅度達到32.91%,旗下多個品牌面臨巨大壓力。

國內主要整車企業月度銷量同比情況

數據來源:公開資料整理

國內主要整車企業前五月銷量及增速

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    5、國五國六切換,廠商近期主動降價促銷

    2018年汽車批發量持續高于零售量,庫存逐步累積,18年末的庫存壓力巨大。2018年的3月-6月以及9-11月,國內乘用車的批發量均高于零售量,庫存量處于一個不斷增加的狀態。2019年年初廠商主動降低産量,減少批發銷量。2018年12月,國內乘用車批發量與零售量開始反轉,零售量超過批發量,12月(零售249萬輛,批發218萬輛),1月(零售265萬輛,批發199萬輛)。2019年1月,零售量一度超出預期,帶動汽車股反彈,可惜未能持續。2019年3-4月零售不佳導致庫存上升。5-6月國五促銷開始去庫存。從2019年2月開始,批發量再次超過零售量,汽車庫存繼續上漲。2019年1-5月,乘用車累計批發量合計823萬輛(-15.24%),累計零售量816萬輛(-4.76%),渠道庫存增加7萬輛。

每月汽車批發銷量(萬輛)

數據來源:公開資料整理

每月汽車零售銷量(萬輛)

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    6、國五國六切換,廠商近期主動降價促銷

    爲清庫存,2019年5-6月份經銷商對國五車型進行降價促銷。2019年1-5月,汽車經銷商綜合庫存系數爲1.4、2.1、1.8、2.0、1.65,大多數品牌的經銷商庫庫存在警戒線以上。受國六提前實施等因素影響,3-4月份經銷商庫存壓力不斷加大。爲清庫存,經銷商5-6月份對國五車型進行降價促銷。4月汽車經銷商庫存系數2.0,5月庫存系數爲1.65,環比改善。分品牌來看,自主品牌庫存系數最高,合資品牌次之,高端豪華和進口品牌庫存系數最低。

經銷商綜合庫存系數

數據來源:公開資料整理

各類品牌經銷商綜合庫存系數

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    7、上市公司收入出現下滑或者增速放緩

    汽車整車與汽車服務行業營收下滑,零部件行業仍維持正增長。通過整理汽車行業上市公司數據發現,汽車整車行業整體營業收入從2018年三季度開始下滑,2019年一季度同比下滑10.06%。而汽車零部件板塊增速放緩,但仍保持正增長。在今年車市遇冷情況下,一季度整體營業收入仍維持7.35%的同比增速。汽車服務行業整體營業收入從2018年二季度開始下滑,到2019年一季度下滑6.5%。2019年前五個月主要汽車集團銷量情況不樂觀,5月份下滑更加明顯。縱觀主要汽車集團銷量數據,2019年前五個月僅華晨(華晨寶馬)、長城、比亞迪等企業在多數月份實現正增長,但在5月份開始下滑。其它車企在2019年前五個月均有不同程度的下滑,其中長安下滑較爲嚴重。

汽車子行業上市公司營業收入同比增速

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上半年主要汽車集團月度銷量同比增速

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    二、未來發展趨勢

    (一)電動化:浪潮加速襲來,自主勢起

    1、新能源乘用車:新品節奏布局加快,消費者需求風漸起

    1)中國成爲電動車全球最大市場,行業進入高速成長期

    2018年中國新能源汽車滲透率4.3%,未來進入滲透率4%-20%的高速成長期。2018年中國新能源乘用車銷量105萬台(同比+84%),首次突破百萬量級,占全球銷量比例達到52%,中國已經成爲電動車全球最大市場。從滲透率上來看,中國2018年新能源乘用車滲透率爲4.3%,而隨著政策支撐和車企紛紛布局,電動化趨勢不可逆轉,未來行業進入滲透率5-20%的高速成長期。我們認爲,短期遇到的問題(如補貼退坡、電動車燃燒事件)並不能阻礙行業發展的大趨勢,電動車相比燃油車優勢在于更強的動力系統、集成化程度更高的控制系統和更高的智能化,而隨著動力電池技術進步和規模化降成本,電動車續航和成本的短板也在逐漸與燃油車縮小,性價比將進一步提升。

中國新能源乘用車/乘用車月度銷量及占比(萬輛)

數據來源:公開資料整理

中國/全球新能源汽車銷量及占比(輛)

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    18年爲個人消費崛起元年,19年補貼大幅退坡後面臨考驗但仍舊保持樂觀。從19年1-4月來看,新能源乘用車銷量34.2萬(累計同比+71.54%),繼續保持高速增長,18年由于比亞迪唐DM、元EV等個人消費的“爆款車”出現,我們認爲國內電動車市場開啓個人消費時代,而19年行業將面臨一定考驗。一方面,19年補貼大幅度退坡,過渡期後主流純電動車型實際退坡幅度達到60-70%,車企面臨犧牲盈利or性價比降低的兩難選擇;另一方面,雙積分將在19年開始考核,車企在雙積分壓力下不得不加速推出新産品,同時部分領先的自主品牌加速推出新車型從而搶占市場。我們認爲,19-20年行業進入加速競爭期,由于盈利端承壓,車企不得不在保證滿足消費者需求點的前提下拼成本和品牌力,大部分車企願意犧牲一定利潤搶占市場份額,技術和成本控制優秀的企業或脫穎而出,所以我們判斷,雖然行業整體盈利承壓,但對銷量增速保持樂觀,預計可達40%,全年新能源乘用車銷量預計可達140萬台。我們認爲,19年看點在于:1、豪華品牌電動車開始上量,帶動消費者認知和接受度提升;2、在A0純電和B級插混出現爆款車的前提下,主戰場A級電動車是否能出“爆款車”,得到消費者認可,帶動行業持續走量。

新能源乘用車各級別銷量走勢(萬輛)

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新能源乘用車銷量各級別占比走勢

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新能源乘用車按級別和動力類型分類(剔除少量缺省車型,輛)

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    2)分級別:新品布局節奏加快,爆款車成爲增長新引擎

    我們基于19年4月市場在售的新能源乘用車型,和19年之後即將上市的重點車型,按照價格帶分布進行車型競品分析:

    (1)A00-A0級:犧牲盈利or性價比降低?補貼退坡迫使車企做出選擇

    A00車型是行業增長初期率先上量車型,17年、18年、19年Q1A00車型銷量占比分別爲52%、32%、20%,同時18年、19年Q1銷量同比增速12%、-8%,已經處于下滑態勢。我們認爲,A00起初在高額補貼下,憑借終端價格的優勢,大量滲透低速電動車市場,但在18年補貼退坡以後,A00車型存在産品升級,廠家希望提高續航等性能參數從而獲得更高額補貼,導致A00市場增長停滯不前,但A0級別車型增多帶動A0級別市場快速增長。從在售車型來看,A00市場放量車型爲北汽EC、長城歐拉R1等,A0市場放量車型爲比亞迪元EV、北汽EU、長城歐拉IQ等,我們判斷,A00市場受補貼退坡影響較大,未來較難有高速增長,而A0成爲産品升級後的優選,同時保持一定性價比,如爆款車型元EV得到個人消費者認可,未來隨著車型升級價格小幅增加前提下仍有望保持高銷量增長。

中國新能源市場産品布局1(價格低于12萬的車型,19年4月數據)

數據來源:公開資料整理

    犧牲盈利or性價比降低?補貼退坡迫使車企做出選擇。隨著19年補貼退坡政策落地,補貼新政對于低續航車型退坡幅度較大,新政中,對于續航250km以下車型不給予補貼,續航250-400km車型國補金額爲1.8萬元,地補取消,而去年同期續航300-400km車型國補+地補可以拿到7.4萬補貼。而A00車型由于其車長限制,目前車型續航裏程最高爲300km,受影響較大。因而車企只有兩個選擇:1、通過各個方面降低成本(動力電池、其他成本、減配等);2、終端變相漲價(直接調高價格or通過增配進而漲價),目前來看,長城歐拉全系已經官方漲價幾千到1.5萬不等,而比亞迪采取的策略爲增配後漲價,其元EV535在續航提升100km前提下各配置漲價接近3萬。我們認爲,對于A00市場有兩種購車群體:限購城市代步車需求、三四五線低速電動車替代需求,而終端略微漲價對于一線城市群體其實並不敏感(牌照較貴、油電差價性價比仍在),而對于三四五線低速車替代需求會形成壓力(此部分購車群體對價格敏感度較高),故若采取漲價策略對于低速電動車替代市場滲透或造成壓力。而對于A0級別車型,本身相較于A00價位區間更高(8-13萬),性能也更爲優異,綜合性價比也較爲突出,若漲價幅度較低,對終端影響或在可控範圍內,但若漲價幅度過高,如突破13-14萬,接近A級主流電動車的定價範圍(15-18萬),恐對品牌銷量造成一定影響。

    (2)A級:密集投放新車型,多款車型具備“爆款”潛質

    A級車缺乏爆款車型,19年有望填補空白,成爲行業增長新引擎。18年爆款車型主要集中在A0純電和B級插混車,基于現有12-25萬區間A級車分析,目前走量車型爲比亞迪e5、吉利帝豪EV、長安逸動EV、上汽榮威ei5,都主要用于網約車,並不能反映消費者自發需求,我們認爲A級車目前缺乏爆款車主要因本身此價位車型競爭激烈,消費者選擇更多,電動車性價比優勢暫且難以凸顯,同時也因企業剛開始布局,新車型選擇並不太多,但隨著車企布局重心上移,19年新能源車主戰場將轉移到A級車,自主多款新車型有望成爲“爆款車”,從而成爲行業增長新引擎。

中國新能源市場産品布局2(價格位于12萬-25萬的車型,19年4月數據)

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    自主品牌布局加速,多款車型具備爆款潛質。從19年上市新車型來看,此級別受關注度較高的車型爲吉利幾何A、廣汽AionS/AionLX、比亞迪秦pro/全新一代宋。吉利幾何A于4月11日在新加坡上市,是基于吉利新能源GE平台打造,整體造型“科技、極簡、前衛”的主基調,性能上,提供NEDC續航410/500km兩個版本,搭載L2plus層級的智能駕駛輔助系統,補貼後售價15-19萬,目前在手訂單2.7萬台。而廣汽Aion系列也是基于全新GEP平台打造,乘員艙空間出色,NEDC續航爲510公裏,百公裏耗電量僅爲11.5kWh/100km,目前在手訂單突破2.3萬台。

    合資品牌加速布局,但綜合性能、性價比不算突出。19年合資品牌均紛紛開始推出電動車型,如別克VELITE6、大衆朗逸純電,但通過性能參數、續航裏程、智駕系統、價格等方面對比,均與自主品牌新車型有不小差距,尤其在續航裏程方面,兩款合資車型均爲300km,而自主品牌A級純電新車型續航均超過400km,仍一些差距。同時,我們認爲,合資品牌在電動車布局晚于自主品牌,合資品牌會考慮推出電動新車型的性價比(是否能夠盈利),而當前市場中新能源汽車仍有補貼依賴現象,由于三電成本仍有下降空間及動力電池能量密度進一步提升空間,未來電動車經濟性會逐步體現,故合資品牌的布局短期相對保守,重點爲滿足雙積分要求,但在2020年以後將是發力期。

    (3)B級及豪華車:新車型加速布局,帶動消費者認知改觀

    豪華車加速布局,帶動消費者認知改觀。在25萬以上B級車型中,銷量靠前車型有比亞迪唐DM、帕薩特PHEV、寶馬5系插混、唐EV、途觀L插混,其中唐爲自主爆款車型,而途觀L插混、帕薩特插混較燃油車在智能化方面配置增加較少,多爲限購城市上牌優選。而19年新車型中,豪華品牌ABB加速布局,奔馳EQC、寶馬IX3和奧迪e-tron在19年車展中均亮相,同時奔馳EQC、奧迪e-tron均將在19年下半年量産,我們認爲,隨著豪華品牌電動車開始量産,將帶動消費者對電動車認知改觀,

中國新能源市場産品布局3(價格大于25萬的車型,19年4月數據)

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    自主品牌高端電動車中,榮威MARVELXpro和比亞迪唐EV基本代表了自主最高水平,唐EV在今年3月上市,上市首月銷量達到1500台,定價爲補貼後26-36萬,綜合續航裏程超過500km,高性能版本百公裏加速達到4.4s,整體性能優秀。而榮威去年新上市車型marvelX也獲得了較高關注,但去年上市版本由于續航較低(300km),軸距較低空間較小,後續銷量持續下滑,而今年榮威推出衍生車型MARVELXpro,整車軸距加長,續航裏程獲得獲得提升,並且主打L3智能駕駛輔助系統,在補足短板的同時主打優秀的智能網聯化系統,後續上市銷量值得期待。豪華品牌方面,BBA均在車展亮相了純電SUV新車型,分別爲奔馳EQC、寶馬IX3和奧迪e-tron,新車亮相吸引衆多人氣,三款車型從綜合性能、續航到智駕輔助系統均爲行業主流先進水平,上市後銷量值得期待。同時,憑借良好的品牌背書效應,豪華品牌在電動車上的加速布局,能夠充分帶動消費者對電動車的認知改觀,充分加速推動行業發展。

    2、全球化分析:自主先發優勢明顯,德系最爲激進

    各大集團紛紛加速電動化布局,電動化進程或將提速。隨著特斯拉“從0到1”的示範效應和中國新能源汽車市場的快速崛起,全球各大集團紛紛開啓電動化戰略。通過梳理,國際車企主要集中在16-18年開始新能源汽車戰略布局,總結來看:自主品牌起步較早具備一定先發優勢,德系品牌次之,並且戰略計劃最爲激進,日系新能源路線技術儲備較多,從燃料電池轉向布局電動車,美系、韓系實際布局節奏較慢。

    德系:德系在電動化戰略中布局較早,其中大衆集團最爲激進,大衆在16年發布2025戰略,2025年至少推出30款純電動車,年銷量達到200-300萬台,銷量占比25%-30%,在18年底提出2020年中國新能源汽車達到10款,國産30萬輛,以及2025年在中國産量達到100萬台,19年3月,大衆再次升級原定戰略,預計未來10年推出純電動車從50款升級至70款,預計純電動平台全生命周期量産總量從1500萬提升至2200萬輛,且未來大衆的新能源汽車都將基于MEB平台打造。除大衆以外,另外兩家德系豪華品牌寶馬和戴勒姆也陸續在16年推出電動車戰略,寶馬計劃計劃2025年前推出25款新能源車,12款純電動,目前寶馬5系插電混動去年已經上市,月銷量在2000台水平,未來新車型將逐步推出,奔馳戴姆勒則計劃在2022年前推出10款基于電動平台打造的純電動汽車,19年下半年奔馳純電動車型車型EQC即將上市。總體來看,德系品牌電動化布局較爲激進,憑借其品牌良好的口碑和客戶群體積澱,未來在中國市場有望持續放量。

    美系:在全球電動化趨勢之下,美系品牌也推出自己的電動化戰略,福特在16年4月宣稱在2020年新能源車車銷量占全球比例10-25%,以插混和混動技術爲主,通用則在17年9月公布電動化路徑,2023年前至少推出20款純電動車型。但從目前進度和整體産品規劃來看,美系品牌在純電動路線和規劃上相對布局較慢。

    日系:豐田和本田早期均將研發重點放在混合動力和燃料電池車上,多年來憑借自身雄厚實力在混動車市場上占據了絕對優勢,但隨著中國新能源汽車市場快速崛起,也開始將戰略中心向純電動汽車轉移,我們認爲雖然豐田本田等品牌純電動車型規劃布局節奏較晚,但憑借日本企業在動力電池和燃料電池領域的技術積澱,未來競爭實力仍不容小觑。

    韓系:現代-起亞在華燃油車市場經曆了17-18年的“滑鐵盧”後,在新能源車市場也開始發力,計劃在2020年之前推出26款新能源汽車,同時韓系企業也在動力電池有較強的技術實力,未來在新能源市場有望“扳回一城”。

    自主:受益中國政府“彎道超車”的初衷和早幾年政府補貼的大力支持,自主品牌在電動化趨勢中已經具備一定領先優勢,目前自主品牌中比亞迪、上汽、吉利、廣汽具備較強的技術實力,動力電池企業甯德時代、比亞迪也已經具備了與國際巨頭PK的實力,未來在電動化浪潮的趨勢中有望持續保持競爭力。

全球各大車企電動化戰略曆程梳理

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    各大集團紛紛斥巨資投建電動化專屬平台彰顯電動化決心。目前市場在售絕大部分新能源汽車都爲燃油車平台共線生産,初期共線生産的優勢爲節約前期成本,但劣勢爲燃油車結構與電動車電動車差異較大,基于燃油車平台進行改進無法得到最優解。而如特斯拉、日産等企業較早構建了專屬平台生産,但車型款數和規模有限,而隨著大衆、奔馳、寶馬加入戰局,它們均推出了電動化專屬平台,並且制定了最爲詳細的新車型規劃,彰顯了其對于汽車電動化的決心和信心。分譜系來看:

   德系:平台化建設較爲激進,大衆、寶馬與戴姆勒均推出了電動汽車專屬的純電動平台,並基于此打造了衆多車型(大衆I.D.系列、寶馬i系列以及戴姆勒EQ系列)。美系:電動平台布局較爲緩慢。除了特斯拉一直專注于高端電動車的研發與生産,基于純電動平台陸續推出ModelS/X、Model3及ModelY以外,僅有通用和法拉第未來研發了電動車專屬平台,但基于此打造的車型還比較有限。

    日韓系:由于此前堅持氫燃料電池汽車,因此在純電動平台方面布局節奏較慢,僅有日産曾爲其Leaf車型建造過專屬電動平台,但國際主流動力電池廠商均分布在日韓,其在動力電池領域的實力不容小觑。

    自主:自主企業在電動車布局較早,但初期均爲與燃油車平台貢獻生産,目前電動車專屬平台目前有吉利、廣汽等開始投産。

國內外車企電動車平台

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    (二)智能化:智能駕馭進展加速,擁抱萬億級市場

    1、政策推動及車企規劃

    汽車智能化不同于新能源化,本質上是人們對汽車的更高品質的追求。汽車發展的曆史本質上就是對汽車動力性、舒適性、安全性追求的曆史,智能化明確地帶來舒適性和安全性的提升,因而需求是自發産生的。汽車行業自發需求的力量是巨大的,尤其是當前汽車動力性和空間差距已經逐步減少的背景下,購買者考察談論更多的是科技配置即智能化水平。可以預見未來ADAS會成爲人們口中津津樂道的“自動變速器”、“缸內直噴”而成爲標配。

    2018年1月,國家發改委公布《智能汽車創新發展戰略》(征求意見稿),計劃到2020年智能汽車新車占比達到50%,中高級別智能汽車實現市場化應用。在這一計劃公布後,國內智能駕駛試驗場地、車聯網及智能駕駛企業雨後春筍般迅速成長。

國內智能駕駛領域相關政策

數據來源:公開資料整理

    當前的政策屬于溫和培育階段,政策在智能化中起到摸著石頭過河的作用。16-18年國家出台了多部針對智能駕駛的指導意見和技術標准,規範相關標准體系爲技術創新和管理鋪平了道路,而技術標准會參考各環節龍頭企業的指標,建議關注智能駕駛各環節的龍頭企業。表2羅列了各車企的推廣進度,可見2021年前基本都計劃有L4級別的量産車上路。

各大車企自動駕駛汽車研制進展與計劃

數據來源:公開資料整理

    對于國內廠商,智能化産品觸手可得。由于國內的電動化進程加速,智能駕駛技術在網絡層、通信層有比較多的機會,主機廠敢于去嘗試。汽車電子在國內廠商的推進加速,目前L1、L2級別的配置國內已經下降到10萬級別的車型,可見國內廠商推廣的決心。

國內主機廠自動駕駛推廣時間表

數據來源:公開資料整理

    2、智能駕駛的投資機會

    從智能化的推進節奏角度看投資機會,我們認爲應該分三個階段。第一階段2019-2020年,中短期更應關注智能化自下而上的機會,標的集中在基礎硬件的提供商。當前ADAS産品安裝比例和價值量確定性提升,對應的産品需求能夠保持快速的增長,同時對應標的在下一輪無人駕駛階段也會具有較大先機。
第二階段2021-2025年,開始看自上而下的投資機會,時點上來看我們認爲此階段是ADAS強制普及的節點。短期無人駕駛受制于政策、倫理、技術等問題無法實現盈利能力,而彼時無人駕駛已有了低端智能化作爲硬件和軟件支撐,政府個人的接受度提升,打破常規限制才是高等級智能化成爲駕駛安全的最終落腳點的時間契機。當前來看已經逐步進入這一階段,華爲、中國移動、阿裏、騰訊、百度等都在積極布局第二階段。
第三階段2025年後,自動駕駛開始在特定場景中實現,基礎建設落地,單車價值量提升,智能駕駛實現萬億市場的投資機會。

自動駕駛功能及預期時間軸

數據來源:公開資料整理

    具體來看,自動駕駛的産業鏈是極爲豐富的,我們把産業鏈分成三個部分,基礎硬件、基礎軟件和應用集成三個方面。當前國內投資的落地點在于以下幾個層面。傳感層機會在于高精度、高准確度的傳感器最終落地,單個車型的傳感器價值量不斷提升。計算層在于基于國內迅速叠代的算法技術的智能座艙逐步落地,顯著提升車輛的駕駛體驗。執行層也是一個比較確定的落地點,一來國內有相關的制造基礎,二來ADAS和新能源的大量推廣確保了業績穩健增長,催化劑在于政策最終落地會帶來爆發性機會。網絡層、通信層方面,雲、管、端的三層架構已經逐步明確,運營商、設備商和主機廠是投資機會。芯片層在于開發更爲適用于智能駕駛的芯片,包括圖像識別、高速計算和數據傳輸等各個方面的應用。最後則是電動化這一層,新能源車更加有利于智能設備的安裝和推廣。

    以一台車的自動駕駛産品價值量在10000元(L3水平)進行測算,全世界一年銷量一億台車,即自動駕駛産品在L3階段(有條件的自動駕駛階段)即可實現萬億級別的市場容量,預計這一階段的全面普及會在2025年前實現,隨後行業進入L4高度自動駕駛階段。

自動駕駛汽車産業鏈

數據來源:公開資料整理

    相關報告:智研咨詢發布的《2019-2025年中國汽車行業市場專項調研及投資前景分析報告》 

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